O NOVO FUSCA

Teste: Volkswagen lança o novo Fusca com um nome a zelar

Volkswagen lança oficialmente o novo Fusca no Brasil, com conjunto mecânico afiado e muito estilo

por Igor Macário

Auto Press

Estava na hora de atualizar o Beetle, um dos modelos mais bem sucedidos da Volkswagen nos últimos tempos. O carro, vendido no mundo inteiro com a alcunha “New” antes do nome, foi uma das grandes sacadas da marca no fim dos anos 1990 e um dos responsáveis pela leva de carros com estilo retrô que o sucederam. Mas a plataforma ainda era a da quarta geração do Golf – a vendida no Brasil até hoje –, que já estava bastante antiga. Para a nova geração, que passou a se chamar Fusca por aqui, a marca usou a base do Golf VI e aproveitou para dar ao modelo um caráter bem diferente do mais antigo Volkswagen. Ele levou mais a fundo a ideia de trazer para o século XXI detalhes e conceitos do “Fusquinha” original e, de quebra, ganhou uma veia bem mais esportiva. Por seguir um calendário diferente do restante da linha europeia, o Fusca deixou para depois a plataforma modular MQB, já presente na sétima geração do hatch médio alemão.

No Brasil, o Fusca será vendido somente com o conhecido motor 2.0 TSI turbo, calibrado para 200 cv e 28,6 kgfm de torque. Ele é suficiente para empurrar o “besouro” de zero a 100 km/h em 7,5 segundos e à velocidade máxima de 223 km/h. Acoplado a ele, uma transmissão manual ou outra automatizada de dupla embreagem, ambas de seis marchas. O trem de força é o mesmo já visto no utilitário Tiguan e em Passat e Jetta TSI. É um conjunto ainda recente e muito elogiado.

O visual, ponto marcante do Fusca contemporâneo, ganhou traços mais fortes e o perfil ficou mais agressivo. Na lateral, o teto perdeu o formato de arco do New Beetle e a área envidraçada é menor, tudo para deixar o carro mais baixo. Os dois metros de largura reforçam a impressão de “músculos” formados pelos arcos de roda pronunciados, característica do modelo. A linha de cintura está mais alta e os vidros laterais mais estreitos, além disso, as portas perderam as molduras. Atrás, o desenho das lanternas se integra ao corte da tampa do porta-malas e não seguiram a escola de traços retos usada em outros carros da Volkswagen. As duas saídas de escapamento dão o toque de esportividade. Visto de frente, o novo carro é até parecido com o New Beetle, mas os faróis são mais ovalados e contam com uma meia lua de leds diurnos.

No interior é visível a inspiração mais direta do Fusca original. O painel é mais recuado e traz inserções que podem ser na cor do carro ou em tonalidades escolhidas pelo dono. Há até um pequeno porta-luvas de abertura para cima, à frente do passageiro. As versões trazidas para o Brasil são bem completas. Itens como airbags frontais, laterais e de cabeça, controle de estabilidade ESP, sistema de som com tela sensível ao toque e comandos no volante, ar-condicionado e conjunto elétrico são de série. Ainda assim, a lista de opcionais inclui bancos em couro, sensores de estacionamento, teto solar panorâmico, rodas aro 18 – as de série são de 17 polegadas – e um sistema de som melhor, assinado pela fabricante de guitarras Fender. 

Todo esse conjunto não é barato. Se o New Beetle fez sucesso no Brasil muito em função dos preços ajustados – na casa dos R$ 60 mil –, os R$ 76.600 cobrados pelo Fusca “básico” com câmbio manual parecem um tanto altos. Ainda assim, ele oferece mais que o concorrente no segmento de “fun cars” Citroën DS3, que é menor e menos equipado, e custa R$ 79.990. Com câmbio DSG, o Fusca salta para R$ 80.990. Ainda assim, ele certamente não é o tipo de compra que se faz com muita preocupação sobre valores. O Fusca voltou atrás de quem busca esportividade, refinamento técnico e visual inspirado. Gente que, muitas vezes, nunca andou no Fusca original.

Primeiras impressões

Onde nenhum Fusca jamais esteve

Campinas/São Paulo - Ainda que seja totalmente novo, as linhas curvas e muito simpáticas são bastante familiares a quem olha o Fusca pela primeira vez. É claro que a percepção da maior largura salta aos olhos e todo o perfil realmente está mais “másculo”, mas na prática, ele chama tanta atenção agora quanto seu antecessor, o New Beetle, chamava à época do lançamento. Os faróis redondos dominam a frente e possuem uma fileira curva de leds de iluminação diurna, num arranjo elegante.

Ao volante, a posição de dirigir é das melhores e permite que o motorista se ajeite mais próximo do chão, sem que seja um martírio ver o que se passa do lado de fora. Os comandos são comuns ao restante da linha Volkswagen e têm arrumação bastante lógica. Não se perde tempo procurando funções no computador de bordo ou para ajustar o som – o equipamento da Fender, opcional, é de excelente qualidade. No entanto, ainda que muito bem construído, o Fusca parece ter recebido menos atenção nos materiais usados na cabine do que outros Volks importados. O alto do painel e portas são revestidos em plástico rígido, áspero ao toque, que destoam da aura de sofisticação empregada não só pelo esmero na construção e refinamento técnico, quanto nos valores escritos no cheque de um futuro comprador. Ainda assim, o isolamento acústico é dos melhores e em velocidade de cruzeiro na casa dos 110 km/h, mal se ouve motor, vento ou qualquer outro ruído.

Mas uma vez em movimento, qualquer deslize do acabamento é esquecido logo na primeira acelerada. O 2.0 turbo tem força de sobra pra empurrar o Fusca sem nenhuma dificuldade. Muito bem casado com o câmbio automatizado de dupla embreagem DSG, o propulsor enche as seis marchas com torque farto e boa dose de diversão. Nem de longe lembra a calmaria do antigo New Beetle. É ele quem realmente forma o caráter do novo carro, definitivamente mais esportivo. As acelerações são vigorosas e é possível manter velocidades bem acima dos limites sem sinal de falta de fôlego. O Fusca segue plantado no chão e não flutua, mesmo andando bem rápido. Para completar, a Volkswagen ainda afinou o escapamento para produzir um som que, de alguma forma, lembra o dos antigos motores boxer do clássico besouro.

Ficha Técnica

Volkswagen Fusca 2.0 TSI

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm³, quatro cilindros em linha, turbo, com quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 200 cv a 5.100 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 7,5 s.

Velocidade máxima: 223 km/h.

Torque máximo: 28,5 kgfm entre 1.700 e 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 82,5 mm x 92,8 mm. Taxa de compressão: 9,6:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira do tipo Multilink, com molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 215/55 R17.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. 

Carroceria: Cupê em monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 4,27 metros de comprimento, 2,02 m de largura, 1,48 m de altura e 2,53 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cabeça.

Peso: 1.364 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 310 litros.

Tanque de combustível: 55 litros.

Produção: Puebla, México.

Lançamento mundial: 2012.

Itens de série: Acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, bancos com ajustes elétricos, apoios de cabeça com sistema anti-ricochete, ar-condicionado automático, ABS, EBD, BAS, sistema detector de fadiga, bancos com aquecimento, rádio/CD/MP3/Bluetooth, coluna de direção ajustável eletricamente, cruise control, luzes de led, controle de establidade e de tração, trio elétrico, airbags frontais, laterais e de cabeça.

Preço: R$ 80.990.

Fonte do texto: MotorDrean
Fonte das Imagens:G1 Globo