Sedã chega renovado, apostando em equipamentos e espaço interno.
Ao volante, direção leve e suspensão voltada para o conforto agradam.
Na hierarquia da Honda, o City representa o meio do caminho entre o Fit e o Civic. Ele é mais sofisticado e espaçoso do que o primeiro, porém não confere ao dono o mesmo status do segundo, além de custar menos.
Nas lojas já no final deste mês, o novo City terá quatro versões. A DX é a única com câmbio manual, e chega por R$ 53,9 mil. A partir da LX, de R$ 62,9 mil, todas são equipadas com câmbio CVT de sete marchas simuladas. As duas mais completas são a EX, que sai R$ 66,7 mil e EXL, de R$ 69 mil.
Mesmo atuando em um segmento tão específico, o dos “sedãs quase médios”, o City cavou seu lugar ao sol. Desde 2009, foram 148,5 mil unidades vendidas. Agora, meses depois de a Honda renovar Fit e Civic, o City chega a segunda geração no Brasil, com o objetivo de romper a casa dos 150 mil carros e ir muito além disso. Para isso, “puxou” características tanto dos "irmãos".
O G1 avaliou as duas versões que, somadas, devem representar mais de 70% das vendas do novo City, LX e EXL em um trajeto de aproximadamente 200 km entre as cidades paulistas de Itatiba e Limeira.
Versões
A grande diferença de R$ 15 mil entre as versões mais barata e mais cara do City representa um abismo no conteúdo. Desde a básica, DX, há ar-condicionado, direção elétrica, vidros e travas elétricos nas quatro portas e, pelo menos, sistema de som com entrada USB e leitor de MP3. A LX adiciona o câmbio CVT, rodas de liga leve de 16 polegadas, 4 alto-falantes, banco traseiro bipartido e com apoio de braço e grades dianteira e traseira cromadas.
A grande diferença de R$ 15 mil entre as versões mais barata e mais cara do City representa um abismo no conteúdo. Desde a básica, DX, há ar-condicionado, direção elétrica, vidros e travas elétricos nas quatro portas e, pelo menos, sistema de som com entrada USB e leitor de MP3. A LX adiciona o câmbio CVT, rodas de liga leve de 16 polegadas, 4 alto-falantes, banco traseiro bipartido e com apoio de braço e grades dianteira e traseira cromadas.
As versões com melhor custo-benefício são as mais caras. Na EX, o rádio convencional é substituído por um sistema de som com 8 alto-falantes, tela de LCD de 5 polegadas, o volante ganha comandos de áudio e são adicionados ao pacote, câmera de ré, piloto automático, ar-condicionado digital, retrovisores com luzes indicadoras de direção, faróis de neblina e maçanetas cromadas.
O câmbio é mantido, porém há possibilidade de mudança de marchas por meio de paddle-shifts atrás do volante. A top, EXL, inclui ainda, bancos de couro, airbags laterais e apoio para o braço no banco do motorista.
Além dos equipamentos, o padrão de acabamento muda de acordo com a versão. Aqueles que possuem orçamento mais contido, e levarem para casa as opções DX ou LX terão que se contentar com um ar-condicionado manual, rádio de visual simples, que parece extraído de um carro dos anos 80 e um painel com grafismos básicos, tudo na cor laranja. Mesmo assim, tudo é muito bem montado e de boa aparência.
Partindo para as versões mais caras, o acabamento melhora consideravelmente. O rádio, além da tela (que não é sensível ao toque), ganha uma bela moldura em plástico preto brilhante. Já o ar-condicionado digital com comandos touch-screen “se esconde” em outra peça brilhante. O quadro de instrumentos troca o laranja por números brancos com iluminação azul.
A Honda não divulgou a expectativa em unidades, mas espera superar o melhor mês de 2014 do antigo City, quando vendeu quase 3 mil carros. A divisão entre as versões deve ficar assim: 4% devem ser do DX, 25% de EX, 35% de EXL e 36% de LX.
Mudança de atitude
A terceira geração do City vendido na América do Sul é na verdade a quarta do modelo em todo o mundo e a segunda no Brasil, onde chegou no final de 2009, já como linha 2010. Para criar a nova geração, os engenheiros da Honda se apoiaram em conceitos de formas dinâmicas, mas elegantes, que transmitissem esportividade.
A terceira geração do City vendido na América do Sul é na verdade a quarta do modelo em todo o mundo e a segunda no Brasil, onde chegou no final de 2009, já como linha 2010. Para criar a nova geração, os engenheiros da Honda se apoiaram em conceitos de formas dinâmicas, mas elegantes, que transmitissem esportividade.
A ideia é passar uma sensação de requinte, mas de uma forma agressiva. Esqueça o visual conservador da geração anterior. O City agora tem vincos mais definidos, como os do capô ou nas laterais, que começam na porta dianteira e se prolongam até as lanternas.
A grade lembra a do Fit, enquanto os faróis remetem ao Civic. O maior traço de personalidade própria do City está nas lanternas, que deixam de ter uma forma quadrada para adotar linhas mais horizontais, cheias de recortes. O resultado é um conjunto agradável, ousado, mas sem exageros.
Espetáculo do crescimento
Quem se lembra do antigo City vai achar que o novo carro está muito maior. Nada disso. De fato, ele é 5,5 cm mais longo, chegando aos 4,46 m de comprimento. Porém, a impressão é de que ele cresceu mais, graças às linhas dinâmicas da carroceria.
Quem se lembra do antigo City vai achar que o novo carro está muito maior. Nada disso. De fato, ele é 5,5 cm mais longo, chegando aos 4,46 m de comprimento. Porém, a impressão é de que ele cresceu mais, graças às linhas dinâmicas da carroceria.
Destes 5,5 cm, 5 cm deles estão no entre-eixos, com 2,60 metros, número na média da categoria (o Cobalt, por exemplo, tem 2,62 m). Porém, a sensação de amplitude da cabine é evidente. De acordo com a Honda, o espaço para pernas e joelhos no banco de trás aumentou 6 cm e 7 cm, respectivamente.
Atrás, dois adultos de mais de 1,80 m viajam com a maior tranquilidade. Um eventual quinto ocupante da mesma altura não teria do que reclamar do espaço para as pernas, já que o túnel central é baixo, porém o conforto seria reduzido graças a largura, apesar do aumento de 4 cm no espaço para os ombros.
O porta-malas manteve os bons 536 l de capacidade, superiores aos principais sedãs médios. O acesso, contudo, ficou mais fácil, já que a nova tampa do porta-malas possui amplitude de abertura 20 cm maior na altura e 13 cm a mais na base.
Ao volante
Na nova geração, o City “emprestou” o conjunto mecânico do Fit. O motor é o mesmo 1.5 16V de 116/115 cavalos do modelo antigo, mas agora ele dispensa o anacrônico tanquinho de partida a frio para adotar o sistema FlexOne, que usa resistências elétricas nos bicos injetores para aquecer o combustível em dias mais frios.
Na nova geração, o City “emprestou” o conjunto mecânico do Fit. O motor é o mesmo 1.5 16V de 116/115 cavalos do modelo antigo, mas agora ele dispensa o anacrônico tanquinho de partida a frio para adotar o sistema FlexOne, que usa resistências elétricas nos bicos injetores para aquecer o combustível em dias mais frios.
Pesando, no máximo 1.137 kg, o City agrada na estrada. Os pouco mais de 15 kgfm de torque estão disponível em razoáveis 4.800 rpm, enquanto os 116 cavalos dão conta do recado.
Outra novidade é o câmbio. Em vez da caixa automática convencional, o sedã agora conta com uma transmissão do tipo CVT, com relações infinitas, mas 7 marchas virtuais. Tudo em nome da economia de combustível.
Apesar disso, as trocas por borboletas só estão disponíveis nas versões mais completas. “Adotamos essa estratégia por questões de custo, e também para diferenciar os pacotes mais completos dos demais”, explica Sergio Bessa, diretor comercial da marca.
O fato é que o conjunto cai muito bem no City. Apesar de, quando exigido, o câmbio ser ruidoso em excesso, ele opera com suavidade. Melhor para quem leva as versões com os paddle shifters, que permite trocas sequenciais antes de o barulho invadir a cabine.
Uma característica comum aos Honda é a leveza exemplar da direção: é possível realizar manobras utilizando apenas um dedo. Porém, no City, ela parece um pouco anestesiada em relação a Civic e Fit. Já a suspensão, que foi recalibrada, garante a estabilidade do veículo, mesmo em curvas mais fechadas. A Honda afirma que o trabalho da engenharia deixou o carro até 24% mais rígido.
A melhor surpresa do City, entretanto, é reservada para o consumo. A Honda divulga consumo rodoviário com etanol de 10,3 km/l. Durante o teste, porém, com ar-condicionado ligado durante todo o percurso, o computador de bordo mostrou 10,5 km/l.
Conclusão
Nas palavras de Toshikazu Hirose, japonês que é líder global do projeto do novo City, “o carro chega para superar as expectativas dos clientes”. Como esses consumidores não possuem um nível de exigência baixo, a tarefa do City será árdua.
Nas palavras de Toshikazu Hirose, japonês que é líder global do projeto do novo City, “o carro chega para superar as expectativas dos clientes”. Como esses consumidores não possuem um nível de exigência baixo, a tarefa do City será árdua.
Mas, com tantas qualidades, principalmente nas duas versões mais completas, ele tem tudo para agradar quem quer atualizar o Honda na garagem e até roubar clientes de outros sedãs, seja do andar de baixo, como Chevrolet Cobalt e Nissan Versa, como no segmento superior, ocupado pelas versões de entrada de
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